Почему из Омска нет рейсов в город/страну N?

Нас часто спрашивают, почему в настоящее время из Омска нет рейсов в определенный город. И правда, а почему бы нам не взять и прямо сейчас не запустить самолеты, скажем, в Калининград, Иркутск или Уфу, а еще лучше – во все города нашей необъятной страны? Неужели из вредности мы не хотим этого делать? Конечно, нет. Не все так просто.

Дело в том, что открытие авиасообщений из Омска в различные города России зависит от нескольких факторов, среди которых:
1) наличие тесных экономических, социальных и туристических связей между Омском и другим регионом, способных создать стабильный поток пассажиров; 
2) направленность стратегии авиакомпании на развитие данной линии разлета или наличие базировки авиакомпании во втором регионе;
3) наличие базового перевозчика в Омском аэропорту;
4) выделение средств авиаперевозчику в рамках федеральной программы субсидирования перевозок на данное направление разлета, что обеспечивает удобные стыковки через этот город для дальнейшего перелета;
5) ценовая доступность билета для населения двух регионов.

При этом часто бывает, что экономически обоснованный тариф в одну сторону (например, на самолете А 320 при 90% загрузке воздушного судна) сопоставим с трансфером через аэропорты Москвы и Санкт-Петербурга. Однако авиакомпании выбирают рейс по маршруту Москва – город N по причине более интенсивного движения пассажиров на линии, что выгоднее для обеспечения количества часов налета и, соответственно, обеспечения большей выручки и доходности маршрута.

Данные конкурентные преимущества аэропортов Москвы и Санкт-Петербурга значительно затрудняют открытие прямого авиасообщения из Омска (как, собственно, и из некоторых других регионов). Но   при условии организации на базе омского авиаузла хабового метода обслуживания пассажиров и базировки авиакомпании, имеющей в парке различные типы воздушных судов,  используемых как на региональных направлениях (менее вместительные), так и на дальнемагистральных маршрутах (более вместительные), такая возможность появляется. Авиакомпания базирования технологически встроит данный маршрут в общую хабовую сеть разлета из базового аэропорта и подтянет трансферные потоки из региональных аэропортов.

Перечисленные выше факторы касаются и открытия авиасообщений в различные страны. Вдобавок ко всему сейчас ситуация осложнена повсеместными ограничениями, вызванными пандемией. Долгое время путь за границу был попросту закрыт для аэропортов. Как бы метафорично ни звучало, но только с недавних пор карантинные послабления позволили вновь открыть мир для людей. 

Страны постепенно начинают возвращаться к прежней жизни и принимать туристов. Однако во многих из них продолжают действовать ограничения. К слову, международные поездки, например, в Таиланд, Тунис, на Кубу разрешены лишь с предварительного согласия и с условием соблюдения ряда требований; путешествия в Израиль, Китай, во Вьетнам и пр. с целью туризма и вовсе остаются под запретом; в большинстве стран ЕС продолжают действовать сильные ограничения, а путешествия разрешены только тем, кто предъявит сертификат о вакцинации от COVID-19 с использованием признанной Европейским агентством по лекарственным средствам вакцины. 

Ко всему добавим, что не все авиакомпании получают разрешение на осуществление рейсов в определенную страну. Росавиация дает допуск, но не обязывает авиаперевозчика воспользоваться этим правом и безоговорочно выполнять рейсы по разрешенным направлениям. Допуск в принципе не является основанием для возобновления полетов по международным маршрутам. Разумеется, такие решения принимаются на федеральном уровне.